El auto del futuro será en un 90% software, o al menos eso pretenden algunas automotrices. Los vehículos se están convirtiendo en sistemas que se comunican con otros sistemas (automóviles, aplicaciones, señalización vial, infraestructura de transporte), y hasta los seguros podrían utilizar telemetría para cobrar las primas en función de los patrones de conducción. Pero éste es sólo el comienzo. En un reciente panel del Mobile Life Congress, celebrado en Buenos Aires, voceros de Lo Jack y Mercedes-Benz discutieron cómo serán los vehículos del futuro, y su relación con la movilidad y la Internet de las Cosas.
El panel “El futuro está entre nosotros. Movilidad inteligente y el auto conectado. Realidades a la vuelta de la esquina”, celebrado en el marco del Mobile Life Congress, permitió vislumbrar cómo será el transporte del futuro y qué conceptos hay detrás del “auto conectado” (que excede largamente la idea de los vehículos sin conductor que tanto buscan compañías como Google, Daimler, Delphi, Audi, Apple, General Motors, Nissan, Ford, y otros proveedores de tecnológicos y automotrices). Participaron del panel, Julián López Grillo, gerente comercial en LoJack, Jorge Josserme, ingeniero en Desarrollo de Servicios Basados en Localización (LBS) de LoJack y Verónica Pagniez, Business Innovation Manager en Mercedes-Benz Argentina.
“Hace veinte años, el diferencial era tener un aire acondicionado en el auto. Pero eso se fue comoditizando con el tiempo, y hoy están presentes en los autos de baja gama. Después pasamos a productos como alarmas, sensores de estacionamiento, apoyacabezas, navegadores on board, airbags por temas de seguridad, frenos ABS, y otras cuestiones que cuando se lanzaron eran los diferenciales, y con el paso del tiempo dejaron de serlo. Y el cliente espera tenerlos en los modelos de base. Con lo cual lo que notamos es que las empresas automotrices están comenzando a diferenciarse en otras cuestiones que no tienen que ver con las funcionalidades de los vehículos. Todo lo que tiene que ver con servicios está tomando cada vez más preponderancia”, advirtió López Grillo. En este orden, la conectividad, y el consumo responsable se volvieron importantes a la hora de definir el auto conectado.
López Grillo advierte que en cuando se habla del “auto conectado”, los esfuerzos están orientados a conectar el vehículo con el dueño del vehículo y con terceros para facilitarle la vida a la gente y hacerla más segura. “En estos servicios de auto conectado, vemos grandes beneficiarios, diferentes industrias que empiezan a nacer o que empiezan a tener una reingeniería interesante a fin de saber qué está pasando por el auto”. Hoy, a través de dispositivos de diagnóstico, e incluso mediante el smartphone, es posible obtener información sobre el auto y hacer algo con esa información. Por ejemplo, una terminal automotriz podría impulsar alguna promoción cuando el vehículo entra en la etapa de service. Sólo se requiere un dispositivo que emita dicha información. “Las compañías de seguros tienen un modelo de cobro en el mundo que se conoce como ´pay as you drive´ (pagar la póliza de acuerdo a cómo se maneja), que tiene en cuenta el tiempo que se usa el auto, si se hacen o no frenadas bruscas, si se viaja por zonas con preponderancia a accidentes, etcétera. En la Argentina, Chile y Brasil estamos haciendo las primeras pruebas con compañías de seguros”.
Josserme advierte que empresas como General Motors y John Deere pretenden que, a los fines de la propiedad intelectual, los autos sean esencialmente software soportado por componentes mecánicos, lo cual apunta a modificar también definiciones que parecían básicas como la propiedad. El auto del futuro, podría estar sujeto a una restrictiva licencia de uso, tal vez en la misma línea de adquisición que algunos sistemas operativos o suites de productividad propietarios. “Algunas consultoras de los Estados Unidos consideran que hoy, los autos modernos, son hasta un 70% software”, aclara el experto de Lo Jack.
El desarrollo más extremo en lo que refiere al auto conectado es el auto sin conductor, cuyo costo va de los US$ 75.000 a los US$ 150.000, según Josserme. El 50% de ese costo está ligado al LIDAR 3D (un radar óptico que se instala en el techo de los móviles). Este radar con varias decenas de rayos láser, escanea la zona circundante al vehículo. La información recopilada deviene en un mapa de todo el territorio circundante en 3D, con un alcance de mil metros y una precisión de dos centímetros. A esto se suman sistemas de ultrasonido, GPS, cámaras con visión estereoscópica, radar, IMU y giróscopos, entre otros elementos. “Toda esta tecnología empleada genera por segundo 750 megabytes de datos, que las computadoras del auto sin conductor deben analizar”.
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“Hace 130 años lo que se buscaba era cómo moverse de un punto al otro de la forma más rápida y eficiente. Hoy se complejizó todo, estamos viendo que de aquí a 30 años el 90% de la población mundial vivirá en ciudades. Ciudades que, como sucede hoy en Buenos Aires, van a eliminar el auto individual, o por lo menos trabajan sobre esto. Creemos, sin embargo, que la movilidad individual no será reemplazada nunca por la movilidad masiva. Son complementarias”, asegura Pagniez, y agrega: “Lo que sí creemos es que estamos ante un cambio, y que —al menos en Europa y los Estados Unidos— la gente ya no quiere tener un auto propio, sino que quiere la movilidad propia, pero no tener que hacerse cargo del estacionamiento, mantenimiento y demás”. En este orden, Pagniez recordó que Car2Go es una filial del Grupo Daimler (la misma casa madre de Mercedes-Benz) que permite reservar, conducir y estacionar un vehículo, ofreciendo muchos de los beneficios de un auto propio, sin sus desventajas.
“Creemos que en todo lo que tiene que ver con aplicaciones, sobre todo, hay un trabajo bastante grande por delante relacionado con ofrecer a las personas la mejor movilidad para el momento en que se encuentra y en el contexto en que se encuentra”, agrega Pagniez.
Los autos del futuro, sin embargo (y al igual que otras aplicaciones de software), no pueden hacer casi nada sin una infraestructura de cómputo y de conectividad que los soporte. Esto implica la instalación de sensores y antenas en las rutas, inversión que en los países desarrollados podrían hacer privados, pero que en regiones menos desarrolladas exigirá la intervención de los estados. Los vehículos del mañana plantean desafíos que van desde el modelo de negocios de las automotrices, a la privacidad de los usuarios, pasando por la necesidad de inversión en nueva infraestructura vial y de comunicaciones. El futuro es, por ahora, terra incógnita.
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